9月16日，零跑汽车科技日如期而至。在这场预热已久且备受行业关注的年度重磅活动上，零跑一口气对外发布了一套面向全新汽车品类的整车架构和三大核心技术 ，集中展示了其11 年全域自研沉淀的体系化创新能力。
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其中，电驱产品线带来的“MM-i多模混动电驱”尤为引人关注。该技术打破行业惯性思路，让发电机不再只负责发电，驱动电机也不再只负责驱动，而是通过“发电机全时复用”和同轴电磁离合器，让混动系统在动力、效率、体积、重量之间重新寻找最优解。
为了深入探究这一全新混动技术及其背后的研发故事，盖世汽车与零跑科技电驱产品线负责人巫存展开了一场深度交流。作为零跑电驱团队的001号员工，巫存从2015年9月入职至今，亲历了零跑电驱从0到1、从三合一到八合一、从水冷到油冷、从自研自制自用到对外供应的全过程。在这场近两个小时的对话中，他谈新技术、谈研发故事、谈质量与制造，也谈零跑电驱团队11年沉淀下来的“创新进取”。
打破百年分工，让发电机“全时复用”
在传统混动架构里，P1电机负责发电，P3电机负责驱动，两者各干各的，行业已经习以为常。零跑智能多模混动系统最核心的突破，就是让发电机“全时复用”——它既可以发电，也可以驱动，还能与P3驱动电机联合驱动，或者一个发电、一个驱动，让能量始终处在更优路径上。
巫存用最通俗的话解释：“传统方案里，发电机和驱动电机老死不相往来。我们的新架构打破了这种分工。需要动力时，两个电机可以并联，甚至加上内燃机三个动力源一起驱动；不需要大功率时，小电机工作就够了；高速巡航时，一台电机足以维持，另一台可以动态调节发电或驱动，平衡动力、能耗和可靠性。”
他特别提到全球混动标杆丰田THS和本田i-MMD。丰田THS以油为主，是燃油车时代思维，不能做纯电驱动；本田i-MMD虽然也是双电机，但两个电机不解耦，通过电路“软连接”，分工明确，发电机只管发电，驱动电机只管驱动车轮。“我们的技术方案，是让发电机和驱动电机既可以一起驱动，也可以专门发电，还可以在高速巡航中做驱动和发电的动态调节。这是架构级的突破。”
支撑这一突破的，是零跑创新的同轴电磁离合器技术。传统湿式离合器靠摩擦片慢慢耦合，响应慢、体积大；零跑采用电磁离合器，用电机控制脱开和连接，大约150毫秒就能完全脱开，响应更快，体积更小。再加上同轴布置，轴向空间被大幅压缩。
于是，一组看似矛盾的数据出现了：这套混动系统功率密度达到1.94kW/kg，是混动行业最高；厚度仅313mm，首次让混动系统可以搭载在A0级小型车上。相比竞品，体积小30%、重量轻40%，但效率、功率密度和能耗表现更优。
“如果按传统方案，驱动电机要满足所有工况，功率做得越高，体积一定越大。你把150千瓦提到200千瓦，重量可能增加10公斤，整车前舱根本布置不下。要么牺牲碰撞安全，要么牺牲得房率。”巫存说，零跑的方案是让发电机在必要时参与并联，功率瞬间拉到200千瓦以上，电机因此可以大幅减重。
例如，城市里10到20千瓦工况，小电机工作；高速巡航时，两吨车120公里/小时额定功率约40到50千瓦，一台电机足够；超车时，150毫秒内发电机切为驱动，100千瓦变200千瓦；加速完成，再回到最高效巡航状态。
对用户来说，最直接的体验是：动力更澎湃，油耗和电耗更优，空间不牺牲，还能可油可电。更深一层，巫存还提到国家能源安全：以电为主、油为辅，让油用得更高效，同时大规模减少铜、贵金属、重稀土等有色金属使用，对能源和战略资源安全都有意义。
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那么，零跑为什么选择在这个时间点大力投入混动？巫存的答案依然是从用户出发。增程车卖了不少，但痛点明显——“有电一条龙，没电一条虫”。混动在纯电续航、抖动、油耗上，比增程更有优势。
从使用环境来看，中国幅员辽阔，国情复杂：长三角充电设施完善，通勤距离不远，纯电可以解决很多问题；但节假日长途、北方寒冷天气，纯电仍有挑战。全球看，国外新能源发展至少落后中国3到5年，南美缺能源，混动最合适；欧洲偏好小型车，但大车需要混动化。创新扩散曲线走到后半段，剩下那些偏保守、不想改变用车习惯的用户，需要一辆可油可电、体验像纯电、成本接近纯电、续航还没有焦虑的车。“核心还是支持零跑的产品全球化，以用户需求为中心。”巫存说。
这种从用户出发、敢于打破惯性的思路，并非一日形成。它背后，是零跑电驱团队从001号员工开始，一点点构建起来的体系化能力。
从001号员工到油冷、多合一、混动架构
2015年9月，巫存加入零跑，成为电驱团队001号员工。此前，他在博世、三星、艾默生等外资企业工作多年。离开博世加入初创车企，他的答案很直接：梦想。
“外资工作很舒服，但核心技术主导权上没有发言权，基本是外国传递过来的东西，你做本土化就好，发展空间受限。”他说，中国改革开放40多年，工程师培养和创新体系已形成足够能力，中国发展决定必须走自主创新驱动，不可能核心技术受制于人。“拿到零跑邀请时，我很高兴。时代给了我们任务，我们要接住。”
刚来零跑时，电驱几乎没有现成路可走。巫存做的第一件事，是构建正向体系化研发能力：招聘仿真团队，建设可靠性与耐久实验室，招募电机、电控、硬件、减速机、系统集成人才，让仿真、测试验证都能支持正向创新。
万事开头难。开发第一款电机时，国内主流还是8000转，零跑直接干到12000转。以前电驱噪声不好，很多车要花钱做隔声屏蔽，但创始人朱江明提出：电驱不能装隔声材料，且产品品质要比同行高很多。团队日夜兼程，最终产品没有一台车装隔声装置，客户体验到的电驱声品质依然最好。
2019年，零跑做八合一电驱，行业主流还是三合一。有人说“合得越多、可靠性越差”，用户也有疑虑。巫存从系统工程角度解释：一个系统连接点越少，失效概率越低；连接点越多，失效概率累积越大。多合一把很多零部件功能融合在一起，从系统层面降低失效。
从实际应用来看，C11第一代电驱200千瓦是三合一，T03是四合一电驱；同一款电源、同一个供应商，保有量10万台，多合一电驱的电源故障率更低。这验证了系统集成融合带来可靠性优势。如今，零跑已经把VCU和MCU融合在一颗芯片上，通信周期从10毫秒提升到0.5毫秒，提升20倍，可以做出更多操控响应策略。
油冷是另一场硬仗。2016年，行业大部分电驱还是水冷，零跑坚持做油冷。挑战首先来自热负荷。第一代水冷200千瓦电驱，温度过了135度保护点后还会冲到150度，绝缘设计寿命按200度选择，但温度每上升10度，寿命预期减少一半，逼得团队必须在120度就开始降扭、降功率。开发水冷遇到困难后，巫存决心转向油冷。
“我们不是冒进。先开发水冷，开发过程中越来越觉得水冷是瓶颈，就投入油冷。技术创新大胆，产品开发验证小心。”团队在开发水冷时，其实只差三个月就同步研发了油冷电驱。后来看到特斯拉发布油冷技术，路线相同，更加坚定了方向。
油冷更大的挑战在于油泵系统。传统内燃机油泵体积大、控制响应慢，而国内当时没有电子油泵供应，特斯拉自研且不外供。做过压缩机的巫存决定带队自己做。零跑自研的第一代油泵只有760克，如今已通过代理商卖到很多国外主机厂。
从多合一到水冷转油冷，再到域控，零跑电驱几乎每一步都踩在节拍上。巫存说，核心就是以用户需求为中心，再加上正向研发体系。零跑每个季度都会进行技术战略讨论和更新，产品两年就会换代。用户要更强动力、更好操控、更快补能，技术迭代就必须快。
零跑还是行业内最早做功率循环台架实验的车企。电动车经常在驱动和发电工况间切换，对功率模块、电容、齿轮、电机、绝缘、轴承都有反复启停冲击，传统可靠性理论无法验证。零跑让电驱总成从0到8秒满功率，停3秒，再用125千瓦能量回收，8秒内制动到0，连续跑。根据累积损伤理论，6万次等效峰值功率大概可以做到30万公里寿命，找到齿轮、轴承疲劳损伤点，再优化。设计阶段预判风险，量产就可以将问题降到最低。
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此次发布的智能多模混动系统同样如此。零跑2021年开始做增程混动，是国内第一个量产油冷直驱增程系统的企业。2022年开始研究混动技术架构，研究了三年。在收集到合作伙伴反馈各地新能源用户对动力驱动形式的需求后，零跑在战略上认识到混动对全球化的重大意义，于是只花了一周就完成公司层面立项。“信息充分，决策就快。”巫存说。
841项专利、终身质保与外供
先进的技术最终要落到结果上。对于电驱这样的大规模制造产品，最直接的结果就是专利、质量与外部认可。
截至7月31日，零跑电驱团队已累计申请841项专利，在新能源车企和电驱Tier1中专利数量第一。其中发明算法授权最多，有30多项。专利覆盖电机、减速机、控制器、软件、硬件、系统架构、NVH、结构、差速器、电子油泵、电力电子等领域。“我们没有任何技术依赖外部，这就是自研自制带来的底气。”巫存说。
质量方面，零跑电驱千车故障率只有行业平均水平的15%，质量怎么做到不滑坡？巫存的答案是零缺陷质量体系。
“质量一定是设计出来的，一定是制造出来的。没有完美的质量，零缺陷是目标，但目标要持续迭代。”拿到车型项目需求，先把整车用户需求和工况转换成功能，确定多合一还是三合一、水冷还是油冷，这是技术架构问题；再量化功率、扭矩，做DFMEA设计失效模式分析，复盘过往开发案例，评估新需求工况。DFMEA出来后转化到PFMEA，两者必须对齐。
他举了定子热套的例子。研发图纸只会要求装配尺寸公差，再加一句“热套以后安装到位没有异物质”。但对制造工程团队，挑战巨大。机械手抓30公斤铁芯，爪子对中不好，本身就可能刮破铁芯，产生异物；热套过程中对中度、位置度、圆柱膨胀不到位，可能刮铝屑。PFMEA比DFMEA更困难，既要考虑过程失效，也要考虑装配导致的功能失效。
油冷电驱最大的制造挑战之一是异物质管控。水冷电机水在壳体外面冷却，内部异物质不影响可靠性；油冷电驱会循环，油泵抽油，把异物质喷到漆包线、齿轮、轴承，管控必须极严。定子热套要求苛刻，团队持续优化一年，每周评审，追求零缺陷。每生产5台就剖开1台，看铁芯有没有刮伤、有没有异物质。
值得一提的是，零跑还是行业第一个对铁芯进行碳氢清洗的，一套成本4到5块钱，为的是去除冲压残留的0.04毫米左右硅钢片毛刺，防止油冷冲刷后脱落损伤轴承。壳体铝合金压铸件采用两套清洗工艺：超声波加高压清洗。供应商旭升也给特斯拉供货，曾感叹零跑对零件的要求比特斯拉还高。
从设计、制造到供应商端的这些控制，最终都收束到同一套追溯与闭环体系中。零跑将供应商核心零部件MES数据采集监控，并与生产数据、研发测试数据、仿真数据、装配数据、总成测试数据、整车用户数据打通。市场一旦出现不良，就可以回溯是设计、材料、制造、工况还是鲁棒性问题，由此形成循环，持续确保质量可靠。
这套闭环背后，是零跑电驱对零缺陷战略的长期坚持。巫存说，他一直坚持质量第一的经营战略，也始终要求自己对质量负责。“我们向零缺陷进发，让用户永远相信我们的产品。底气是研发、制造、全流程端到端零缺陷体系。”也正因如此，电驱“终身质保”在行业少见，零跑却有底气兜底。
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质量与体系能力不只服务于自身产品，也支撑对外供应。对外供应方面，零跑电驱产品线之外设有独立公司凌昇动力，已拿到全球TOP10主机厂和国内TOP10主机厂项目定点，2027年起逐步量产。
当被问及主机厂出身做供应商，这条路好走吗？巫存认为，公司希望内外双循环。只对内容易闭门造车；对外供应是证明自己的过程。零跑本身也很开放，既自研也外购友商零部件。友商选择零跑电驱，最看重的是性能和质量。在客户QPD供应商综合评定中，零跑电驱综合第一名，质量和性能打分最高。
混动长期存在，百万销量有备无患
对外供应证明的是当下的体系能力，而面向未来，零跑还要回答另一个问题：混动到底能走多远？
行业里有一种观点：“纯电是终局，混动是过渡。”零跑却在混动上大投入，内部是怎么看混动生命周期的呢？
“终局是不是纯电，有一定疑问。”巫存说，2008年南方暴雪，电网被雨雪冰冻住，电力火车都受影响。能源全部用电是单一依赖，有结构性安全问题。中国能源一定以电为主，风电、核能、水电、清洁燃料发电共同支撑，不可能全部用电。“终局可能7成是纯电，3成是多能源形式，混动、增程、合成燃料、清洁能源都有可能，不可能是单一能源。”
朱江明不久前重申“技术自研是穿越竞争周期的唯一路径”。从电驱维度看，坚持11年全域自研，最大回报是什么？巫存表示最大回报是构建了一个强大、自信、体系化的团队。“我们可以做任何无人区的创新工作。当你有信心、有能力时，就可以做别人不敢想象的事情。”
他强调，新兴产业唯一胜出策略就是技术创新。汽车工业从内燃机、变速箱不断迭代，手动挡到自动挡，4AT到6AT到8AT，只有不断创新，才能给客户高性能、高品质、好体验。零跑全域自研逻辑一样：通过技术创新给用户更好的配置、好而不贵的产品。
如果用一个词总结零跑电驱团队的工程师精神，巫存选择：“创新进取。”背后，是零跑体系化能力，和过去11年自研走过来建立的底气。
从“发电机全时复用”到同轴电磁离合器，从油冷、八合一、域控到湖州工厂0.3毫米精度、0.5毫米扁线对齐、每5台剖1台，从841项专利到终身质保，零跑电驱的敢想、敢干、务实杠杆股市，不是口号，而是一条条被验证过的技术路线、一个个被啃下来的制造瓶颈。混动与纯电之争或许还会继续，但零跑选择用技术架构创新，给用户多一种选择，也给中国新能源产业链多一个“无人区”样本。
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